Ki ne emlékezne a Macskafogó című klasszikus ikonikus mondataira? Vajon az önvezető autók kapcsán is fel kell tennünk a kérdést? Tényleg jobban vezetnek ezek a rendszerek az embereknél? És kié a felelősség, ha valami baj történik? Ilyen, és ehhez hasonló kérdésekre kerestük a választ szakértőink segítségével a Bosch Magyarország Podcast legújabb adásában.
Vendégeink ezúttal Kis Kornél István mesterséges intelligencia vezető szakértő és prof. dr. Herke Csongor, a Pécsi Tudományegyetem Jogi Kar Büntető és Polgári Eljárásjogi Tanszékének és a kar doktori iskolájának vezetője, ügyvéd. Ők beszélgettek Tóth Edit műsorvezetőnkkel a Bosch Magyarország Podcast legújabb adásában az önvezető járművek jövőjéről és azokról a kihívásokról, dilemmákról, amelyek a technológia elterjedésének útjában állnak.
Az első önvezető autók
Szakértőink felelevenítették az előzményeket, hogy honnan is indulunk, hogyan működött az önvezető technológia néhány évtizeddel ezelőtt. Az automatizált járművek fejlesztésének kezdeti szakaszában még csak fix, előre meghatározott útvonalon tudtak közlekedni az autók. Az 1990-es évektől viszont már egyre összetetteb, bonyolultabb útvonalakkal is megbirkóztak az automatizált járművek, majd a több évtizedes kutatómunka, a folyamatos tesztelések és fejlesztések hatására, valamint a mesterséges intelligenciának köszönhetően eljutottunk a jelenlegi megoldásokig.
Hatszintű besorolás
Jelenleg hat szintjét különböztetjük meg az önvezető autózásnak, az általánosan elfogadott SAE-besorolás alapján. Ebben a felosztásban a 0. szint jelzi, ha egy jármű semmilyen önvezető képességgel sem rendelkezik, de ilyen járművek lényegében már nincsenek az utakon, Kornél példaként a Trabantot vagy Wartburgot említi. A különböző szenzorok, vezetőtámogató rendszerek miatt mára legtöbb Magyarországon közlekedő autó legalább egyes szintűnek tekinthető, az újabbak egy része pedig kettes szintűnek.
Ennél fejlettebb járművekkel szintén nagyon ritkán találkozhatunk az utakon, hármas szintű járműveket csak nagyon kevés gyártó dobott piacra. Kornél kifejti, hogy a négyes és ötös szintű besorolást már a ténylegesen önvezető tudással rendelkező járművek kaphatják meg, amelyek emberi beavatkozás nélkül is képesek közlekedni, de ilyenekkel közúti forgalomban biztosan nem találkozunk.
A kísérletezésben az USA jár az élen, de ott jellemzően nincsenek hármas szintű járművek. A négyes szintet képviselők viszont tesztüzemmódban, kísérleti jelleggel igen. Mivel a hármas szintnél a gyártói felelősség is megjelenik, kevés cég merte megkockáztatni, hogy kereskedelmi forgalomba engedjen ilyen autókat. Japánban a Honda, Európában a Mercedes-Benz készített csak ilyen modelleket.
Kornél az adás egy pontján felhívja a figyelmet arra, hogy négyes és ötös szintű önvezető autók kizárólag kísérleti jelleggel közlekednek az utakon, ami azt is jelenti, hogy jelenleg nincs végleges engedélyekkel rendelkező, teljesen autonóm jármű
Félünk tőlük, pedig életeket menthetnek
Csongor szerint sokan félnek még az ismeretlen újdonságoktól, így attól is, ha egy jármű irányít a sofőr helyett. A gyártók és a beszállítók óvatosak, senki sem akar még csak egy apró hibát sem elkövetni, kockázatot vállalni, ezért terjed a korábban vártnál lassabban a technológia. Pedig, mint megjegyezte, kevesebb lenne a baleset az utakon, ha több lenne az önvezető jármű és még a közlekedési dugók is megszűnhetnének. Csongor szerint ugyanis ötből négy közlekedési baleset olyan okok miatt következik be, ami az önvezető járműveknél kizárt. Ilyen például a fáradtság, gyorshajtás, szabálytalan előzés vagy sávváltás, sőt az ittas vezetés is. Világszerte egyetlen év alatt átlagosan több mint egymillió haláleset történik közlekedési balesetek miatt. Az önvezetés elterjedésével 80-90 százalékkal csökkenhetne ez a szám, hívta fel a figyelmet a technológia előnyére Csongor.
Csongor azt emelte ki, hogy a balesetek száma jelentősen csökkenthető lenne az autonóm járművek piacra kerülésével
Ki felel egy esetleges balesetért?
Szakértőink kitértek arra a kérdésre is, amire ma még mindig nem adható pontos válasz, a probléma újszerűsége és összetettsége miatt: kinek a felelőssége, ha egy ténylegesen önvezető, emberi beavatkozás nélkül is közlekedni képes jármű balesetet okoz? Mivel az önvezető rendszerek öntanulók, ezért ezt nagyon nehéz meghatározni. Nem tudjuk, hogy a gyártó vagy a szoftver készítője, esetleg egy beszállító vagy más szereplő lenne-e ilyen esetben a felelős. Azért sem lehet most még erre a kérdésre egyértelmű választ adni, mert nincs mindenre kiterjedő jogi szabályozás. Csongor úgy vélte, nem is lehet a problémát az eddigi gondolkodásmód mentén megközelíteni, nem kell feltétlenül felelőst keresni, mert mindent, ami mesterséges intelligencia alapú, az eddig megszokottakhoz képest másképp kell értelmezni.
Jogos kérdés, hogy kit terhel a felelősség egy baleset esetén! Fontos azonban látnunk, hogy ezeket a rendszereket arra tervezték, hogy megelőzzék az ilyen helyzeteket
Hogyan döntsön egy önvezető jármű?
Szintén sokakat foglalkoztató és nehezen megválaszolható dilemma az is, hogyan döntsön egy önvezető jármű egy olyan kiélezett közlekedési szituációban, amikor el kell kerülni egy súlyos balesetet. Mi van, ha választani kell, hogy milyen manővert végezzen, kit védjen meg? Ilyen esetekben előfordulhat, hogy nincs tökéletes megoldás: valaki nagy valószínűséggel balesetet szenved. De etikai, erkölcsi és jogi dilemmákat vet fel, hogyan programozzák be a rendszereket: mindenképpen a vétlen felet védjék? Vagy a gyerekeket? Az idősekre vigyázzanak jobban? Egy szabálytalanul közlekedő legyen a „feláldozható”, még akkor is, ha egy vétlen szereplő könnyebb sérülésekkel megúszhatja az esetet, a felelőtlenül közlekedő pedig esetleg életét veszti? Ezeket a kérdésköröket is érintette Csongor.
Kornél ehhez hozzátette: a hármas és négyes szintű járművek már képesek néhány másodperccel a jövőbe látni, megjósolni, mi történik majd. Így a járművezetőkhöz képest nagymértékben tudják csökkenteni a kockázatot, például egy ember által beláthatatlan kanyar, esetleg rossz látási viszonyok esetében.
Talán furcsán hangzik, de az önvezető járművek képesek a jövőbe látni
Csongor feltette azt a kérdést is, mi történik, ha egy sofőr vezetés közben rosszul lesz, ezért félrerántja a kormányt, de a sávtartó automatika felülbírálja ezt a korrekciót. Hogyan tudassuk ilyen esetben a járművel, hogy nem kell korrigálnia? Kornél szerint a megoldás a driver monitoring rendszer lehet. Ez az eszköz már most is képes felismerni, ha valaki menet közben rosszul lesz és ilyen esetben tárcsázza a segélyhívót.
Zárt térben már működik
Egyöntetű volt a két szakértő véleménye abban, hogy zárt rendszereknél terjed el először az önvezetés, erre jó példa a budapesti 4-es metró, ahol már vezetőfülke sincs. A repülőgép is érdekes példa, tették hozzá, mert bár a pilóta személye a hibaelhárító feladatai miatt megkerülhetetlen, de a repülőgépeken már évtizedek óta működik robotpilóta, ami az utazás nagy része alatt képes irányítani a gépet.
Azokon a helyszíneken, ahol jól behatárolható mire kell számítania a rendszernek, már most is jól működik az önvezetés. A közutak, főleg a városi környezet azonban sok kiszámíthatatlanságot rejtenek
Nagyobb raktárakban, kikötőkben is léteznek már zárt, automatizált, emberi beavatkozás nélkül működő rendszerek, de ezekre a területekre emberek nem is mehetnek be, hogy ne jelentsenek zavaró tényezőt. Ha egyetlen ember is behatolna ebbe az ökoszisztémába, borulna a rendszer, mondta Kornél.
Szabályozatlan terep
Ahogyan a közlekedési szabályok is eltérőek a különböző országokban, az önvezető járművek szabályozása sem lesz nemzetközi szinten egységes, de a működő, jó megoldások egy részét valószínűleg gyorsan átveszik egymástól a földrajzilag távoli területek. Jelenleg azonban még nincsenek erre vonatkozó törvények, és szakértőink szerint mivel mindenhol más problémák lehetnek hangsúlyosabbak, nincs is értelme a globális szabályozásnak.
Az egyik legnagyobb kihívás nem is a rendszer optimalizálása, hanem a helyi szabályok és szokások adaptálása a különböző piacokon
Kié legyen az adat?
A felelősség megállapítása szempontjából fontos lehet az önvezető járművekben az utazási adatokat rögzítő fekete doboz (EDR) bevezetése. Ugyanakkor ez is kérdéseket vet fel: ki kaphatja meg az itt tárolt adatokat? A szakértők szerint az új autókban már lényegében van ilyen. ugyanis egy éve már csak EDR rendszerrel felszerelt autót lehet forgalomba helyezni. Ezek rögzítik a baleset, ütközés előtti és utáni másodperceket. Többek között a sebességváltozást, kormánymozdulatokat is dokumentálja.
Komoly kérdésekből és érdekességekből tehát a Bosch Magyarország Podcast 16. adásában sincs hiány. Kattints az alábbi lejátszókra és nézd, vagy hallgasd meg az adást kedvenc felületeden!
