Az önvezető autó és a mesterséges intelligencia, mint fogalmak lassan összeforrnak a közvélemény számára. Vajon mi van e mögött és mennyire igaz, hogy utóbbi nélkül semmi sem lesz az előbbiből? Ezekre a kérdésekre is kereste a választ a REFACT podcast legfrissebb adása, amelyben az is kiderül, ki gyártott elsőként önvezető autót.
A műsorban Szőke Zoltán, a Bosch automatizált vezetés fejlesztéséért felelős magyarországi alelnöke és dr. Szalay Zsolt, a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Gépjárműtechnológia Tanszékének vezetője, a ZalaZONE járműipari tesztpálya kutatási és innovációs vezetője beszélgettek.
Szőke Zoltán az önvezető rendszerek kapcsán tart előadást a magyarországi Bosch csoport egyik bemutatóján
Természetesen a szakemberek az alapoktól indultak el, így elsőként az önvezető rendszer szintjei kerültek górcső alá. Az Amerikai Autómérnökök Egyesülete által definiált rendszerről már a Bosch IoT Blog felületén is olvashattatok. Az 5+1 szintből álló rendszer kategorizálja a mostani járműveket és pontosan leírja, hogy a későbbiekben mit kell teljesíteni az önvezető járműveknek a különböző besorolásokhoz (ide kattintva részletesen olvashattok róla).
Min múlik?
A szakemberek abban egyetértettek, hogy a teljes önvezetést emberi beavatkozás nélkül biztosító ötös szint még távol van. A fejlesztőmérnökök előtt álló következő nagy kihívás a hármas szint kivitelezése oly módon, hogy az széles vásárlóréteg számára megfizethető legyen. Ez az a szint, ahol a jármű már valódi önvezetésre képes, azonban a biztonságos működés érdekében a felhasználónak mindig készen kell állnia arra, hogy visszavegye az irányítást. Bármilyen furcsa is, ebben az esetben is az emberi tényező a legfontosabb és egyben ez jelenti a szűk keresztmetszetet is. A szakemberek véleménye megoszlik annak tekintetében, hogy az embernek mennyi időre, hány másodpercre van szüksége ahhoz, hogy felmérje mi történik körülötte és képes legyen megoldani a helyzetet. Szőke Zoltán azt is kiemelte, hogy arra az esetre is megoldást kell találnia a fejlesztőknek, hogy mi történik akkor, ha az ember nem akarja, vagy nem tudja visszavenni az irányítást.
A Bosch évek óta fejleszt önvezető rendszereket, ezek azonban teljesen egyediek, egyetlen gyári megoldással sem azonos egyetlen elemük sem
Zoltán, a Bosch mérnökeként azt is kiemelte, hogy különböző fejlesztési irányok vannak jelenleg. Az egyik a privát felhasználók köréhez kapcsolódik, ahol még nem dőlt el, hogy ezek az autóval megvásárolható funkciók lesznek, vagy egy előfizetéses rendszerben akkor használjuk őket, amikor szükségünk lesz rá. A másik az úgynevezett mobilitási szolgáltatók számára fejlesztett rendszerek, amelyeket például az automata taxik használnak majd. Az utóbbi kapcsán talán még nagyobb jelentősége lesz a mesterséges intelligenciának, hiszen annyi tényezőt kell figyelembe venni, amennyit az MI nélkül koordinálni sem lehet.
Sok szempontból jól állunk
Ezeket a tényezőket lehet szimulálni a ZalaZONE tesztpálya megépült és épülő részein – emelte ki dr. Szalay Zsolt. Magyarország jelentős előnybe került ezzel a beruházással az autóipari fejlesztések kapcsán, hiszen nemhogy európai, hanem világszinten is egyedülálló a komplexum. A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi egyetem oktatója felhívta a figyelmet arra, hogy a jövő járművei nemcsak a saját „érzékszerveikre” támaszkodhatnak majd, hanem a nagy pontosságú térképekre, valamint az infrastruktúra adataira is. Ehhez az egyetem és a Bosch jelenleg is fejleszt közösen egy platformot, amelynek alapja egy minimális késleltetéssel dolgozó 5G hálózat.
A ZalaZONE több szempontból is különleges és egyedülálló Európa ezen részén
A szakértők abban is egyetértenek, hogy a virtuális szimuláció nagyon fontos ezen a területen. A valóságban nem lehet minden élethelyzetet felépíteni, azonban a mesterséges intelligencia segítségével a virtuális térben fel lehet készülni az egyébként váratlan eseményekre is. Sőt, párhuzamos virtuális és valós tesztek elvégzésével akár az adatok ellenőrzésére, validálására is van lehetőség. Az adatrögzítés már csak azért is fontos, mert a technológiai vállalatok – amelyek közül több is Kaliforniában fejleszt – rengeteg adatot gyűjtenek és büszkék arra, hogy megoldásaik jól működnek. Az igazság azonban az, hogy jó részük kizárólag a napos, tiszta körülmények között végez teszteket, miközben például Európában számolni kell köddel, esővel és a havazással is.
Minden tényező fontos
Van azonban egy másik terület is, amely nagyon sokat fejlődött a ZalaZONE megépülésével és a Bosch szerepvállalásával. Ez pedig a képzés, hiszen a mesterséges intelligencia nem egy kulcsra kész része a rendszernek, azt folyamatosan fejleszteni, tanítani kell. Ehhez pedig elengedhetetlenek a mérnökök, akikből egyre több dolgozik ezen a területen a Bosch berkein belül is.
Az épített tesztpálya rengeteg lehetőséget rejt magában a mesterséges intelligencia kapcsán is
Kétségkívül az adás egyik legérdekesebb része, amikor a szakemberek azt boncolgatják, milyen hardveres háttérre van szükség. Az önvezetési képesség szintjétől függően csak radarérzékelőkből három, öt, vagy nyolc darabra lehet szükség, és emellett fontosak a kamerák, a lidar és az ultrahang érzékelők is. Túlzásnak tűnhet ez, mégis szükséges, hogy a rendszer robusztus és megbízható legyen. Az imént említett technológiai vállalatok jelentős része a kamera alapú megoldásokra esküszik, de a Bosch tapasztalatai és sajnos mára már balesetek is bizonyítják, hogy ez nem minden helyzetben elegendő. A 90 százalékos megbízhatóság itt nem elég, a maradék 10 százalékban is ki kell segíteni a vizuális képfeldolgozást egyéb szenzorok adataival. Ez nem egyszerű és nem könnyű feladat, ugyanakkor ma már biztos, hogy szükséges.
Az okosinfrastruktúra is sokat tud majd segíteni a fejlesztés és a működés során
Ezzel együtt a szakemberek abban is biztosak, hogy nemcsak autóknak kell tovább fejlődnie, hanem az infrastruktúrának is. Éppen ezért épül egy autópályaszakasz a ZalaZONE mellett, amely 12 kilométeres hosszával a világ egyik legjelentősebb és legfejlettebb okosútja lesz. Tele kamerákkal, radar és lidar érzékelőkkel, valamint kommunikációs modulokkal. Ezek információt tudnak majd biztosítani a járműveknek, amelyek azokat felhasználva még pontosabb manőverezésre lesznek képesek. Ez, vagyis az infrastruktúra bővítése is egy olyan tényező, amely felgyorsíthatja a részleges, vagy teljesen önvezető autók elterjedését. Szőke Zoltán azonban arra is felhívta a figyelmet, hogy a technológiai bravúrok mellett, vagy épp helyett néha a leegyszerűbb megoldások a legműködőképesebbek. Példaként említette a balra kanyarodást, amelyhez nagy erőforrásszükséglet és jelentős kapacitással bíró mesterséges intelligencia szükséges. Miközben a végeredmény sok esetben ugyanaz, ha háromszor jobbra kanyarodunk, és úgy közelítjük meg az úticélunkat – sokkal biztonságosabban és olcsóbban megoldva a problémát.
Kínában minden más
A beszélgetésben szó esett a jogi aspektusról és annak kapcsán arról is, hogy az egyik szolgáltató a napokban elindította robottaxi üzletágát, amely már tulajdonképpen a négyes szintet testesíti meg a sokat emlegetett skálán. A jogi háttér márpedig fontos, Szőke Zoltán egy tökéletes példával szemléltette is, hogy milyen komoly szerepe van ennek. Míg az USA különböző tagállamaiban vagy épp Kínában gyorsan reagálnak a törvényhozók, Európában egy olyan svájci rendelet hatályán is két évet vitatkoztak a jogi szakemberek, amely azt rögzítette, hogy a vezetőnek minden esetben a kormánykeréken kell tartania a kezét.
Ezzel együtt látnunk kell azt, hogy a kínai példa sem egy kidolgozott és végletekig tesztelt rendszert takar. Márpedig, ha a kísérleti megoldások működése során történik egy tragédia, az évekkel visszavetheti a fejlesztéseket, nem is beszélve az emberek bizalmának elvesztéséről!
Hol és mikor jelenik meg először?
A Bosch már jelenleg is használ saját telephelyein úgynevezett önvezető shuttle buszokat, ezek testvérei akár a belvárosokban is megjelenhetnek hamarosan
Érdekes fejezete volt a beszélgetésnek, amikor a megjelenés várható helyéről és idejéről esett szó. A szakemberek ebben nem teljesen értettek egyet. Míg dr. Szalay Zsolt arra számít, hogy az autópályák kapcsán lehet majd először használni az önvezető megoldásokat, addig Szőke Zoltán épp a városi közlekedés nehézségei miatt, ebben a területben lát nagyobb potenciált, igaz korlátozásokkal. Nem városszerte cikázó taxikra kell gondolni, hanem olyan járművekre, amelyek meghatározott útvonalon járnak. Ez Szőke Zoltán szerint karnyújtásnyira van, hatalmas piaci igény is mutatkozik rá, csakúgy, mint a csomagok és áruk kapcsán az automatizált megoldásokra. Az időtényező is érdekes kérdés. A Bosch mérnöke szerint az évtized közepére a legtöbb autógyártó már rendelkezik majd különböző szinteket elérő önvezető rendszerekkel. Szükség lesz azonban a már említett jogi háttérre, e nélkül Amerikában és Kínában előbb terjedhetnek el ezek.
