Önvezető, SAE-4. szintű elektromos és hidrogénhajtású teherautók fejlesztésén dolgozik a Bosch és a MAN. A tervek szerint néhány éven belül már sofőr nélküli járművek közlekednek logisztikai központok között a gyorsforgalmi utakon.
Nem kisebb célt tűzött ki maga elé a haszongépjármű-gyártó MAN és a Bosch – több más iparági szereplővel és állami szervezettel összefogva – mint hogy néhány éven belül, az évtized közepére emberi beavatkozást nem igénylő, ténylegesen önvezető (SAE 4. szint) teherautókkal lehessen közlekedni az autópályákon.
Több probléma egyidejű megoldása
Talán magyarázni sem kell, hogy miért fontos mindez: a teherjárművek nélkülözhetetlenek az áruszállításhoz, de csak Németországban a forgalmi dugók – amelyek kialakulásában jelentős szerepe van az emberi tényezőnek – évente több milliárd eurós gazdasági kárt okoznak, emellett a közúti balesetek mintegy 90 százaléka is emberi mulasztás eredménye. És akkor még nem is beszéltünk arról, hogy Európa egyre több országában okoz gondot a sofőrhiány.
A szakemberek azt remélik, hogy kevesebb baleset lesz majd az önvezető járművek megjelenésével és a sofőrök munkakörülményei is javulnak
A fenti problémák kezelésére lesz képes az ATLAS-L4 kutatási és fejlesztési projekt, ami az önvezető teherautók üzemeltetésére összpontosít. A projekt hozzájárulhat a torlódások, balesetek, az üzemanyag-fogyasztás és szén-dioxid kibocsátás csökkentéséhez. A középpontban egy olyan ténylegesen önvezető teherautó kifejlesztése áll, amely a logisztikai csomópontok között, előre meghatározott utakon képes közlekedni.
A központokhoz érve aztán olyan sofőrök veszik át az irányítást, akik a megfelelő lerakóhoz irányítják a szerelvényt. Ez a megoldás számukra is biztosítja a jobb munkakörülményeket, valamint azt, hogy akár minden éjszakát a saját ágyukban, családjukhoz közel tölthessék.
A logisztikai központok közelében továbbra is sofőrök veszik át az irányítást és megfelelő helyre „érkeztetik” a szerelvényeket
A német szövetségi Gazdasági és Klímaügyi Minisztérium által finanszírozott projekt kifejezetten az önvezető járművek fejlesztéséről szól, és hozzájárul a közúti teherszállítás jövőjének alakításához. A cél ugyanis az, hogy az évtized közepére négyes szintű, automatizált és távvezérelt tehergépjárműveket gyártsanak. A Bosch az ATLAS-L4 projekt keretében a kormányrendszerek fejlesztésén dolgozik.
Felvillanyozó célok
A klímacélok teljesítéséhez és az önvezető járművek működtetéséhez persze elengedhetetlen a helyi károsanyag kibocsátás-mentes hajtásláncok fejlesztése is. Az MAN és a Bosch ezért az önvezetés mellett az elektromos hajtások fejlesztésére is nagy hangsúlyt fektet. A nagy teherbírású e-teherautók müncheni gyártása a tervek szerint már 2024 elején megkezdődik, első körben 200 darab járművet terveznek piacra dobni. Az MAN nemrég be is mutatta az új elektromos teherautó prototípusát Nürnbergben.
Az elektromos MAN vontató prototípusa már bemutatkozott és ha jól megnézzük áll mellette egy kék dizájnt kapó másik is. Ki tudja, talán lehet éppen ő az üzemanyagcellás testvére.
A haszonjármű-gyártó az elektromos mellett a hidrogénhajtás fejlesztésére is nagy hangsúlyt fektet, ahogyan a Bosch is élen jár az ilyen jellegű kutatásokban. Az ATLAS-L4 mellett futó Bajor flotta projektben 2024-től üzemanyagcellás, vagyis hidrogénhajtású MAN teherautókat vetnek be öt bajorországi ügyfélnél.
Miért éppen hidrogén?
Ezen technológia megfelelő használatával klímasemleges zöld energiát lehet előállítani, ráadásul az „akkumulátorok” töltési ideje mindössze néhány percre redukálható, mivel elég a járművekben elhelyezett hidrogéntartályt feltankolni a sűrített gázzal. Az üzemanyagcellákban ezt a hidrogént használják elektromos energia előállításra, ami annyira környezetbarát, hogy az egyetlen melléktermék, ami az utazás során keletkezik, a víz. Egyetlen kilogramm sűrített hidrogénnel egy átlagos személyautó akár 100 kilométert is meg tud tenni, míg egy 40 tonnás tehergépjárműnek hét kilogrammra van szüksége ugyanekkora táv megtételéhez. Az üzemanyagcellás járművek hatótávolsága így megközelíti majd a hagyományos motorokkal szerelt társaikét.
Két variáció
Az akkumulátoros elektromos és hidrogénüzemű üzemanyagcellás hajtások fejlesztése egymásra épül, az MAN esetében is az akkumulátoros változatot készítik el előbb, majd ennek módosított változata lesz az üzemanyagcellás verzió. Ugyanarra a hajtásláncra épül mindkét megoldás, de az üzemanyagcellás változat esetében a nagy tömegű akkumulátorokat könnyebb hidrogéntartályokra cserélik.
Az üzemanyagcellás haszongépjárművek hatótávolsága nagyobb, mint az akkumulátoros energiatárolóké, de a hidrogén energiaköltsége előreláthatólag még így is lényegesen magasabb lesz egy ideig. Ezért az akkumulátoros elektromos teherautók energiaköltség-előnye a kulcs a gyors átálláshoz, amelyre sürgősen szüksége van a közlekedési ágazatnak a klímacélok teljesítéséhez. Ezenkívül a töltési infrastruktúra fejlesztése továbbra is alapvető fontosságú, ezért a haszongépjármű-cég egy vegyesvállalat részeként kíván segíteni nagy teljesítményű töltőhálózat kiépítésében Európában. A másik ok, amiért a hidrogénhajtás a haszongépjárműveknél csak később válik relevánssá, az, hogy a zöld hidrogén a közeljövőben nem lesz elegendő mennyiségben elérhető.
Tovább bírja, mint gondolnánk
A károsanyagkibocsátás-mentes fuvarozás felé vezető úton az akkumulátorgyártásnak is kiemelt szerepe van, ezért az MAN már 2021 tavaszán megkezdte saját akkumulátorok készítését. A sorozatgyártású MAN Lion’s City E városi buszban egy akkumulátorcsomag kapacitása 80 kWh. Egy 12 méteres városi buszba jelenleg hat akkumulátorcsomagot lehet beépíteni, így a hatótáv átlagosan 350 kilométer, de egy 2021 májusában elvégzett teszt során még ennél is nagyobb távolságot sikerült megtenni a járművekkel. Az MAN elektromos busza 24 óra alatt 550 kilométert tett meg egy müncheni tömegközlekedési vonalon úgy, hogy közben nem kellett tölteni az akkumulátorokat.
