A Bosch Magyarország Podcast új epizódjában ténylegesen beülünk a jövő járműveibe, kipróbálva azon technológiákat, amelyek formálják a következő évtizedek közlekedését.
Legújabb podcast adásunkban két olyan szakértővel beszélgettünk, akik minden nap azon dolgoznak, hogy a vezetéstámogató rendszerek egyre jobbak és pontosabbak legyenek. Józsa Levente, a Bosch rendszerintegrációs mérnöke, a járművek lokalizációs rendszereinek fejlesztésébe, míg Matusz Péter, a Bosch vezető mérnöke a fejlett vezetéstámogató rendszerek integrálásába avat be bennünket. A beszélgetést ezúttal is Tóth Edit kollégánk moderálta.
Több mint 40 éves tapasztalat
A beszélgetés legelején Józsa Levente felelevenítette, hogy az első vezetéstámogató rendszernek tekinthető elektronikus blokkolásgátló (ABS) a Mercedes-Benz S-osztályában jelent meg 1978-ban, tíz évvel később pedig már alapfelszereltséggé vált a csillagos járművekben. A Bosch részt vett a technológia kifejlesztésében, így elmondható, hogy a vezetéstámogató rendszerek megszületésénél is jelen volt.
A következő nagyobb mérföldkő a kétezres évekre tehető, amikor szenzorok és radarok kerültek a járművekbe. Ezeknek köszönhetően az új autóknál szinte alapfelszereltséggé vált az adaptív sebességszabályozó és a sávtartó asszisztens. Az ilyen, most még csak támogatásra képes rendszerektől gyakorlatilag egyenes út vezet az önvezető autózásig.
A vezető asszisztensei
A legegyszerűbb vezetéstámogató rendszerek csak információt szolgáltatnak a sofőr részére, és nem avatkoznak be a jármű működésébe, nem fékeznek, nem gyorsítanak, nem változtatnak irányt – mondja a támogatás szintjeivel kapcsolatban Matusz Péter. Hozzájuk tartozik például a közlekedési táblák felismerése és a sebességtartó automatika is. Utóbbinak komplexebb változata már nemcsak a sebesség megtartásra képes, hanem reagál a jármű környezetére is, azaz fékez, ha szükséges és gyorsít, ha lehetséges.
Péter szerint az önvezető járműveknek a környezeti érzékelők kritikusan fontosak, úgy, mint az embereknek az érzékszervek.
A sávtartó asszisztens is képviselhet több szintet. Van, amelyik csak figyelmezteti a járművezetőt (például rezgeti a kormányt), ha azt érzékeli, hogy az kisodródik a sávjából. Ennek fejlettebb változata, amikor szükség esetén egy határozott nyomatékkal mozgatja a kormányt, a sáv közepe felé terelve az autót. A legfejlettebb rendszerek folyamatosan ellenőrzik a sávokat és arra törekednek, hogy a szenzorok és a kamerák adatait felhasználva a sáv közepén tartsák az autót.
Hasonló komplex rendszer a vészfékasszisztens is, amely szintén folyamatosan ellenőrzi a jármű környezetét, hogy balesetveszély esetén képes legyen először figyelmeztetni, ha pedig szükséges, akkor elindítani egy vészfékezési manővert. Ez a rendszer képes elkerülni a becsapódást, vagy legalábbis csökkenteni annak mértékét.
Cél az ötödik szint
Ahogy korábban már érintettük, három dolgot lehet szabályozni a vezetéstámogatás jegyében egy járműben: a kormányzást, a gyorsítást és a fékezést – tette hozzá Józsa Levente.
A technológia szintjeit az érvényes szabvány szerint öt kategóriába sorolhatjuk. A nulladik esetében csak visszajelzéseket kapunk. Az első szintnél már van automatizmus (figyelmeztetés), de a jármű még nem tud reagálni. A második szintnél az érzékelőkkel, felszerelt autók már tudnak reagálni, viszont a felelősség a sofőré. A hármas szint egy köztes zóna. A rendszer bizonyos feltételek teljesülése esetén már át tudja venni az irányítást, viszont amint ezek a keretek megváltoznak, újra a sofőré a teljes felelősség.
Nemcsak az autóknak kell fejlődniük, hanem az infrastruktúrának is – mondta Levente
A negyedik szintnél már vannak teljesen automatizált megoldások, ilyenek például a San Francisco-i robottaxik. Ez egy zárt ökoszisztéma, amely egy tökéletesen feltérképezett zónán belül érhető el, ahol az autót előre felkésztették a várható eseményekre. Ennél fejlettebb az ötödik szint, amikor a jármű már kiléphet a zárt rendszerből. Szakértőink szerint ez a távlati cél.
Folyamatos fejlődés
Jelenleg az Európai Unióban a hármas szint a legmagasabb engedélyezett, és az is csak előre definiált útszakaszokon. Mindenhol máshol csak a második szintig engedélyezettek a vezetéstámogató funkciók – tette hozzá Matusz Péter. Magyarországon a hármas szint nem is alkalmazható.
Vállalatunk önvezető rendszereket (akár a harmadik szint fölött is) szenzorokat, kamerákat és radarokat fejleszt, amelyek pontosságát és a különböző teljesítménytartományait folyamatosan finomítják.
Élő bemutatók
A podcast második felében a résztvevők elhagyták a Bosch Budapest Innovációs Kampuszának ideiglenes stúdióját, hogy két tesztautóval valós körülmények között mutassák be a magyarországi fejlesztéseket.
Józsa Levente egy átalakított Audi segítségével a térképadatok gyorsulásmérő szenzorral való kombinálását mutatja be. Ez a megoldás pontosabban határozza meg az autó aktuális pozícióját. Így akár centire pontos adatokkal szolgálhat az önvezetést felügyelő szoftvereknek, másrészt a járművezetőknek is nagy segítséget jelenthet olyan körülmények között, ahol a műholdadatok nem is érhetők el: például egy alagúton belüli elágazásnál.
Matusz Péter egy több radarérzékelővel, kamerákkal, ultrahangos szenzorokkal és 360 fokos lézerszkennerrel felszerelt Land Rover tesztautóval mutatta meg, hogy miként működik a Bosch sávtartó, valamint közlekedésitábla-felismerő rendszere.
A Bosch Magyarország Podcast 17. adásából kiderül, hogy az átalakított tesztautók hogyan működnek. Kattints az alábbi lejátszókra és nézd, vagy hallgasd meg az adást kedvenc felületeden!
